Sin duda, la mayor novedad de este año es la reducción de la cilindrada de las motos de la categoría reina desde los 990 anteriores a los 800 cc.

¿Y eso por qué?, te preguntarás. Pues sobre esta cuestión se empezó a hablar poco después de la llegada de las cuatro tiempos en el 2002. Inmediatamente se vió que la escalada de prestaciones iba a ser excesiva porque ya todas las marcas tenían mucha experiencia en Superbikes, y aquí contaban con la ventaja añadida de que la reglamentación era prácticamente libre. Rápidamente las velocidades de 320 km/h y superiores eran habituales, especialmente en las Ducati que se acercaban a los 350 rápidamente. Los fabricantes de neumáticos ya estaban temblando de cómo desarrollar gomas de moto que aguantasen semejante esfuerzo en una sola y estrecha banda de rodadura.

Además, estaba la cuestión de la imagen que se había dado en un principio de “copiar” a las SBK, un campeonato al que este Mundial había menospreciado con frecuencia y al que ahora cogía parte de su filosofía al dejar apartada las anteriores 500 de dos tiempos y correr ahora con motores de 4 tiempos y casi 1000 cc. Y hay que remarcar lo del “casi” porque precisamente se puso ese límite tan raro de 990 cc. a la cilindrada de las MotoGP por cuestiones legales de no interferir en los 1000 cc de las Superbikes.

Otro de los argumentos que apoyaban esa reducción era que si se rebajaba la cilindrada, se bajarían las prestaciones y con ello el costo del Mundial para equipos no oficiales. Pero en cualquier cabeza pensante es lógico deducir que esto no es tan sencillo cuando un motor de 800 necesita girar a muchas más revoluciones (unas 20.000) para lograr potencias similares o cercanas a las 990. Todo el mundo sabe que conseguir los mismos caballos en unos motores u otros es cuestión de tiempo- y de dinero, claro- que solo se pueden permitir los equipos oficiales y sus fábricas. Además, esta guerra de las revoluciones por minuto exige que los materiales sean mucho más ligeros (y caros) y el desgaste será mucho más rápido . O sea, que de ahorro de costos, nada de nada.

Así, se empezaron a plantear rebajar la cilindrada, y al final la elegida fue la de 800. Quedaba suficientemente alejada de las SBK- y más si se confirma en un futuro su subida hasta los 1100 cc. que apoya Ducati- y aseguraba potencia y carreras emocionantes, como así ha sido.